En San Vicente del Caguán las distancias se miden por el tiempo que toma llegar de un lugar a otro. No importa cuántos kilómetros haya de por medio, importa la trocha, el estado de la vía, si llovió la noche anterior. Importa cuánto tarda un bus en abrirse paso entre el barro para conectar las veredas con el casco urbano. Aquí, el transporte rural se convirtió hace tiempo en el hilo que mantiene unido al campo con el pueblo.
Con una extensión oficial de 22.005 kilómetros cuadrados, San Vicente del Caguán es el segundo municipio más grande del departamento. Aunque durante años se le ha asociado con un territorio aún mayor, marcado por disputas limítrofes que siguen sin resolverse.
Su gran amplitud geográfica genera serios desafíos de conectividad entre la zona urbana y rural. En este contexto, el transporte es una necesidad vital. De él depende el acceso a medicamentos, alimentos, recursos económicos, documentos y herramientas de trabajo. Pero también la posibilidad de mantener los vínculos familiares a la distancia.
María del Carmen Osorio, de 64 años, ha vivido toda su vida en la vereda El Guásimo. Recuerda que durante su infancia y juventud todo lo que entraba o salía de la finca viajaba a lomo de mula o de caballo. Para vender cerdos, cabras o maíz había que caminar durante días hasta el pueblo, cargando la mayor cantidad posible y regresando con provisiones para la casa.
La tarea se la turnaban entre sus diez hermanos y, cuando se podía, la hacían cada cuarenta días. Era una rutina exigente, casi una forma de calendario. Una escena que se repetía en muchas familias de la ruralidad, donde moverse era una faena que consumía tiempo, fuerza y paciencia.
“Nosotros por acá no teníamos ningún transporte con motor, solo animales de trabajo. A mis papás les tocó duro fundar la finca, pero logramos mantenernos con lo necesario. Y así fue con mis hijos hasta que empezamos a tener vías para motos y carros. Quedaban embarrados hasta las orejas, pero andaban”, recuerda.
Con el tiempo, y a punta de trabajo comunitario, empezaron a abrirse los caminos veredales. Primero llegaron las motocicletas; después, los primeros vehículos. La movilidad empezó a cambiar en el territorio y los trayectos que antes tomaban días comenzaron a reducirse.
Pero pronto su función fue más allá de transportar pasajeros. Esos carros se convirtieron en la forma de sacar las cosechas, llevar animales, mover mercado, medicinas, materiales de construcción. También hicieron posible algo más simple, pero igual de importante: llegar al pueblo y volver el mismo día.
“Esos vehículos podían salir con solo tres pasajeros, pero iban llenos de remesas, insumos agrícolas, herramientas y materiales de construcción”, cuenta Osorio.
Ahí comenzó a consolidarse una práctica que hoy define la vida rural: el transporte de encargos.
Miguel González, transportador con más de 35 años de experiencia, fue testigo de ese cambio. En sus inicios utilizaba un vehículo familiar para transportar queso salado, en una época en la que la leche líquida aún no se comercializaba.
Con el aumento de la demanda, decidió cambiar su carro por una camioneta de estacas, que le permitía recorrer más de treinta veredas. “Las familias me decían: cuando vuelva, me trae papa, café, un bulto de sal. Yo compraba todo porque me sentía parte de esas familias, como cuando uno hace mandados de niño”, relata.
Durante varios años, esta forma de trabajo funcionó bajo una lógica de cooperación y competencia. Los riesgos estaban más asociados a las condiciones de las vías, el desgaste de los vehículos y la dificultad para conseguir repuestos que a problemas de seguridad.
Pero esa dinámica empezó a transformarse a inicios de los años noventa. En 1991 llegó al municipio la Cootranscaguán, la primera empresa local que buscó organizar el servicio de transporte público en la región. Su operación inició con una ruta corta hacia la vereda Campo Hermoso y, con el tiempo, se fue expandiendo hacia otras zonas rurales.
“Los primeros carros que trajo la empresa eran los ‘guaces’, unos vehículos trocheros muy resistentes”, recuerda González.
La cooperativa marcó un antes y un después, aportando una mejor estructura al servicio, más estabilidad laboral y avances en la seguridad social y protección tanto para los pasajeros como para los vehículos. A pesar de estos beneficios, la transición fue compleja. Por mucho tiempo, coexistieron tensiones y conflictos, ya que el nuevo modelo empresarial competía con los conductores que operaban de forma independiente por el dominio del servicio.
A pesar de estos cambios y conflictos, una característica esencial del servicio se mantuvo inalterable: la entrega de encargos. González concluye que: “Lo único que no cambió, ni cambiará, es el servicio de encargos. Hoy el campesino tiene una gran ventaja: ya no necesita bajar al pueblo para hacer sus compras. Todo le llega hasta la finca, o al menos hasta un punto cercano”.
Sin embargo, no todas las experiencias alrededor de este servicio son positivas. Con el paso del tiempo, el crecimiento de la demanda y las condiciones del territorio, también han surgido tensiones en torno a los costos y la forma en que se presta el servicio. Para quienes dependen del transporte no solo para abastecerse, sino también para sostener su economía, estas variaciones pueden representar un reto constante.
El costo de la confianza
Victor Julio Gutiérrez Escobar, de 77 años, ha dedicado gran parte de su vida al servicio de transporte en el municipio. Inicialmente, durante tres décadas, su labor consistió en transportar mercancías de almacenes y equipaje de pasajeros que llegaban en bus desde la ciudad utilizando una -zorra de mano-.
Con la aparición de los motocarros, Victor Julio tuvo que cambiar su forma de sustento. Actualmente, se dedica a la venta ambulante de frutas y verduras a domicilio. Para ello, utiliza una carretilla para movilizar insumos agrícolas como banano, plátano, mandarinas y otros productos que se cosechan en las veredas cercanas al casco urbano.
“Uno tiene que pagar lo que el conductor diga. A veces depende del peso, otras de la confianza o de cómo esté la situación. Pero no hay un precio fijo. Eso a uno lo afecta porque ya no sabe cuánto le va a quedar de ganancia”, explica Escobar. Y hace cuentas desde la experiencia: “Antes yo pagaba diez mil pesos por bulto. Ahora me ha tocado pagar hasta quince mil, que todavía podría ser justo. Pero ya cobrar veinte mil es una exageración. A veces siento que abusan de la gente”.
Aunque reconoce que, en general, el servicio funciona bien y destaca la amabilidad y responsabilidad de varios conductores, que buscan cumplir los tiempos y aprovechar al máximo el espacio de las camionetas, también señala que no todos tienen la misma disposición con quienes usan el servicio.
“Yo me he dado cuenta de que cuando alguien reclama, sobre todo por el precio, algunos se alteran muy feo. Por eso uno ve que van cambiando los conductores. Y eso pasa en toda empresa”, cuenta. Dice que, aunque son casos puntuales, esas reacciones terminan afectando a quienes dependen de este transporte para sacar sus productos y no siempre tienen margen para discutir las condiciones del viaje.
En esto coincide Luciano Caraballo Cortés, expresidente de la Junta de Acción Comunal e integrante del comité de salud en la vereda La Cristalina del Losada, a setenta y cinco kilómetros (dos horas) del casco urbano. Para todos los habitantes de la vereda, "la línea" es fundamental, ya que facilita el envío y la recepción de diversos elementos, una labor que, por su rutina diaria, pasa casi inadvertida, pero que también ha generado inconformidades.
“He tenido inconvenientes con algunos conductores por el cobro al enviar o recibir diferentes cosas. En una ocasión por enviar mi cédula para cobrar el subsidio del gas, me cobró casi como un bulto de 50 kilos. Así mismo me trajo unas gotas para los ojos y valió más el transporte que el producto. En esos casos la opción está entre pagar o no usar el servicio”, comentá.
Su caso refleja una realidad compartida por varios usuarios: aunque el servicio sigue siendo indispensable, la falta de regulación clara en el cobro de encargos genera incertidumbre económica, especialmente para quienes dependen de estos traslados como parte de su sustento diario.
Sin desconocer que de parte de quienes adquieren el servicio también generan inconformidades en los conductores. El conductor Miguel Gonzales cuenta que como gremio han tenido que hacer recolecta para ayudar a compañeros a pagar encomiendas que los pasajeros dicen que envían y no aparecen, también han tenido que acudir a la junta para cobrar envíos de campesinos que no pagan ni responden.
Pero cuando el transporte formal no llega, o cuando los costos dificultan su uso, las comunidades han tenido que acudir a otras formas de resolver la movilidad y el envío de encargos.
En algunas rutas no principales, donde la cobertura es más limitada, funciona un servicio conocido como “la lechera”, vehículos que inicialmente se destinan al transporte de leche, pero que también cumplen la función de llevar personas, insumos y encargos según la necesidad de los productores.
Alexander Murillo, es un agricultor que vive en la vereda El Paujil, explica que su finca no está a bordo de carretera, ni tiene acceso a vía. “La lechera —un camión con carrocería de madera, ideal para terrenos inclinados— es la que nos ayuda. Recoge la leche, pero también lleva los encargos que uno necesite: concentrado, remesa, herramienta, lo que haga falta para la finca. Y hasta moviliza pasajeros (en cabina o de pie) a un precio más bajo que el transporte formal. Aunque uno se demore más, es la opción”.
La dinámica de la entrega funciona así: Los campesinos solicitan el pedido al almacén (de abarrotes o veterinarias), y estos, los lleva al estacionamiento de la lechera (cada ruta tiene un parqueadero, de acuerdo a la cercanía de la residencia de su conductor), usualmente al final de la tarde. El conductor tiene una ruta que inicia desde las 4am y va llegando a la quesillera del casco urbano en horas de la tarde. Así va recogiendo y distribuyendo los encargos. El flete total se va calculando hasta el final del mes. En ese momento, al cobrar la leche, se liquidan las cuentas con el conductor. Todo se basa en un acuerdo verbal y de confianza mutua.
A diferencia del transporte más formal, este servicio se distingue por su estrecha relación con las familias. Su funcionamiento es altamente flexible, ajustándose tanto a las condiciones específicas de las carreteras como a las necesidades y demandas.
Su existencia evidencia una realidad clave: en San Vicente del Caguán, la movilidad rural no depende de un solo sistema, sino de múltiples formas de organización que surgen para garantizar que el campo siga conectado.
Empresas formales como Transyari, Cootranscaguá, Sotransvega y Pony Express han desempeñado un papel esencial durante décadas en el transporte intermunicipal y rural, con más de treinta y tres rutas veredales por empresa. Y más de ochenta camionetas disponibles que operan todos los días. Siendo una fuente de empleo para más de 200 personas. Su labor ha sido clave para movilizar pasajeros y suministrar bienes a comunidades dispersas a más de cinco horas de camino como Ciudad Yarí, Planadas del Yarí, Balsillas, el Triunfo. Y precios de silla que varían entre los $22.000 pesos y $75.000 pesos.
Sin embargo, en la práctica cotidiana del municipio, el funcionamiento del servicio va mucho más allá de lo formal. En las rutas rurales hacia veredas alejadas, los conductores tanto de empresas como independientes procuran resolver lo inmediato.
“Uno llama al conductor o le encarga con alguien conocido, y él ya sabe para quién es el paquete. A veces ni se anota, pero llega”, comenta Alexander Murillo, agricultor.
Esa misma flexibilidad también se extiende a los servicios de expreso, que con el tiempo se han convertido en una opción clave para mover visitantes y dinamizar el turismo en la región. Aunque en Colombia el transporte de carga y encomiendas está regulado y debería operar bajo condiciones contractuales claras entre quien envía y quien transporta, en buena parte de la ruralidad esos acuerdos siguen resolviéndose de manera informal: conversaciones breves, precios pactados de palabra y confianza entre las partes.
Un servicio que está atravesado por el conflicto
Ejercer como transportador rural en San Vicente del Caguán implica mucho más que conducir largas distancias por carreteras destapadas o trochas. Significa también recorrer un territorio históricamente atravesado por el conflicto armado, donde la movilidad ha estado condicionada por riesgos asociados a la seguridad y al control territorial.
La Defensoría del Pueblo ha advertido en la alerta temprana 001 del 2024 y en distintos momentos sobre el riesgo persistente que enfrentan las comunidades rurales por cuenta de la presencia y confrontación de actores armados en veredas del municipio. Esta situación ha afectado de manera directa a quienes deben recorrer constantemente las vías rurales: entre ellos, los transportadores.
Uno de los casos más circulados ocurrió en mayo de 2025, cuando hombres armados interceptaron e incineraron un bus de servicio público en la vía entre San Vicente del Caguán y Puerto Rico, después de obligar al conductor y a los pasajeros a descender. Las primeras hipótesis señalan la posible responsabilidad de disidencias armadas que operan en la región. Este hecho evidenció nuevamente cómo quienes trabajan en el transporte continúan siendo vulnerables frente a dinámicas de violencia en el territorio.
A ello se suman riesgos menos visibles pero constantes: el temor a retenes ilegales, la presión o extorsión de actores armados, la necesidad de modificar rutas por seguridad y la incertidumbre de transitar por zonas de riesgo por la naturaleza.
“En una época el trabajo requería una colaboración muy estrecha, era algo obligatorio. A uno no lo preparaban para eso. Simplemente nos encontrábamos con la situación en la ruta. Uno iba con un viaje y surgía la necesidad de hacer un favor. La empresa era consciente de que, tarde o temprano, alguno le tocaría. Aunque a mí, gracias a Dios, no me ha pasado, a muchos compañeros sí les ha tocado llegar, descargar, irse a cierta parte y salirse de la ruta habitual”, comentó Miguel Gonzales, conductor.
Pero la exposición no solo es armada. También existen riesgos asociados a las condiciones materiales del trabajo: como el deterioro de vías terciarias incrementa el riesgo de accidentes mecánicos y volcamientos, turnos largos, combustibles que reducen la rentabilidad del oficio.
Así, en San Vicente del Caguán ser transportador rural significa desempeñar un oficio indispensable pero profundamente exigente, donde cada viaje representa un ejercicio de resistencia cotidiana frente a la precariedad, la distancia y la incertidumbre del territorio.
