Vía Quibdó-Medellín: 300 muertos y cinco presidentes sin cumplir

Franklin González tardó un momento en entender lo que estaba pasando. Todo había ocurrido muy rápido. Cuando logró reaccionar, comenzó a escuchar los gritos: “¡Se mataron!”. No sabía a quiénes se referían. La lluvia no cesaba, el lodo seguía bajando por la pendiente y la niebla cubría casi todo. Fue entonces cuando vio a un niño a lo lejos, gritando. Sin pensarlo demasiado, empezó a caminar hacia él.

Desde la carretera, algunas personas le gritaban que no se acercara, que era peligroso. Pero Franklin siguió avanzando. En su mente solo había una idea: “yo ya viví lo que tenía que vivir”.

Para llegar hasta el lugar donde estaba el niño, Franklin gateó varios metros. La lluvia era pertinaz, no había parado durante 12 horas y la montaña, que estaba a pocos metros, amenazaba con seguir desprendiéndose. La chaqueta y la bermuda que llevaba puestas quedaron embarradas. Cuando llegó al lugar donde estaba el niño, de unos 5 años, se percató de que tenía el pie atrapado por un bloque de cemento y la fuerza no le daba para liberarlo solo. Empezó a hacer señas hacia las personas que lo veían a la distancia. 

Los espectadores llegaron a ayudar a Franklin. Entre todos lograron socorrer al niño. Pero, ese fue apenas un milagro porque minutos antes 40 personas murieron en el lugar bajo toneladas de barro y piedras. La escena transcurría en medio de la angustia abrumadora. Resultaba apremiante rescatar a quienes en ese momento broncoaspiraban por todo el lodo que habían tragado.

Era 12 de enero de 2024. Franklin, el niño y el resto de personas que lograron salvarse estaban en El 17, un sector de la carretera Medellín-Quibdó. Se trata de una vía de 210 kilómetros que lleva 100 años en obras. Aunque no es claro el año en el que surgió la promesa de terminar su pavimentación, el trazado se ha convertido en una ilusión rota que cada cierto tiempo vuelve a terminar en incumplimientos. Álvaro Uribe, Juan Manuel Santos, Iván Duque y Gustavo Petro han prometido terminarla. Incluso, en la biblioteca Luis Ángel Arango de Bogotá reposan documentos de estudios para la ampliación, rectificación y pavimentación de ese camino que datan de 1994.

Los incumplimientos han generado que en pleno 2025 los chocoanos no tengan una vía digna, lo cual ha producido centenares de muertes. Los registros oficiales de los fallecimientos en esa carretera son recientes, por lo que es difícil establecer la dimensión de la tragedia. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ansv) ha consignado la muerte de 198 personas por siniestros viales entre 2012 y 2025 en esa carretera. Consultamos a la misma entidad por los fallecidos por cuenta de derrumbes, pero respondieron que no tenían registros.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ansv) ha consignado la muerte de 198 personas por siniestros viales entre 2012 y 2025 en esa carretera. Consultamos a la misma entidad por los fallecidos por cuenta de derrumbes, pero respondieron que no tenían registros.

Por eso, la cifra de 198 no abarca los muertos que ha dejado la falta de atención a los taludes de la vía. El derrumbe de 2024 en el que fallecieron 40 personas no entra en el conteo de la Ansv. Tampoco incluyen a las 41 personas que murieron en 2009 cuando un bus de la empresa Rápido Ochoa cayó al abismo debido a un deslizamiento de tierra y a las malas condiciones de la carretera, así como en enero de 1998 cuando murieron nueve pasajeros de un bus de la misma empresa. Y esos son apenas tres hechos que fueron mediáticos, pero muchos casos no han sido reseñados por la prensa nacional y es más difícil rastrearlos. Si se suman las tres cifras mencionadas la cantidad de personas fallecidas sería cercana a las 300.

Es poco lo que saben los chocoanos sobre los empresarios detrás de las intervenciones que se han hecho a la vía Quibdó-Medellín. A lo largo de este reportaje revelaremos sus nombres, algunos de los cuales han sido mencionados en grandes escándalos de corrupción. 

Un día después de lo que le sucedió a Franklin, al niño y a las 40 personas que murieron en el deslizamiento, Petro lanzó su promesa. El presidente fue a la zona de la tragedia, estuvo acompañado por la recién posesionada gobernadora de Chocó, Nubia Córdoba, y por Jaime Arturo Herrera, alcalde de El Carmen del Atrato (Chocó). El mandatario estaba rodeado de funcionarios, saludó a los rescatistas que estaban en el lugar y dio declaraciones ante los periodistas. “500.000 millones de pesos se van a trasladar de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a Invías para que se pueda acometer el final de la obra, y se termine este año, y lo que no se hizo desde que inició la obra –que es un trabajo de aseguramiento de taludes– que permita seguridad en la vía”.

Hace casi dos décadas, el gobierno Uribe también había hecho su compromiso. En medio de un Consejo Comunal, adelantado el 26 de junio de 2009, el entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, firmó un contrato para la intervención de dos vías de Chocó. Para la carretera Quibdó-Medellín se destinaron 73.500 millones de pesos con el fin de intervenir el tramo comprendido entre Quibdó y un sector conocido como El Siete. Entre ese trecho se encuentra El 17, lugar donde ocurrió la tragedia en medio de la que estaba Franklin. 

Los contratistas elegidos fueron Luis Héctor Solarte, Cass Constructores y Sonacol S.A. Entre los accionistas de esas empresas hay tres personas que han estado inmersas en escándalos de corrupción. Por ejemplo, Luis Fernando Solarte y José Ignacio Narváez son accionistas de Sonacol. Según han reportado varios medios, ambos habrían accedido a un principio de oportunidad bajo la condición de contarle a la Fiscalía los detalles de una contratación presuntamente corrupta que habrían adelantado con la Gobernación de Antioquia en 2005, cuando Anibal Gaviria era el mandatario departamental.

La empresa Cass Constructores, propiedad de Carlos Alberto Solarte Solarte, su esposa y sus tres hijos, fue señalada en una de las mayores tramas de corrupción de los últimos años: el escándalo de Odebrecht en Colombia. En julio de 2019, la Fiscalía acusó al empresario y a su hija, Paola Solarte, por interés indebido en la celebración de contratos y peculado por apropiación. Mientras él continúa en juicio, ella firmó un preacuerdo y fue condenada a seis años de detención domiciliaria. Los hechos se remontan a 2009, cuando, según la Fiscalía, Cass y Odebrecht habrían pagado sobornos a los hermanos Iván y Samuel Moreno Rojas para asegurar un contrato en favor del Consorcio Canoas, conformado por ambas compañías.

El gobierno Uribe marcó una época de triunfos empresariales para los Solarte. La Silla Vacía reportó que el ministro de Transporte de la época, Andrés Uriel Gallego, dijo que si pudiera asignar concesiones a dedo se las daría a “Los Pastusos”, refiriéndose a esa familia. Entre otros proyectos, a ellos les fueron adjudicados en 2009 dos tramos de La Ruta del Sol y, como ya se dijo, la vía Quibdó-Medellín.

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A las siete de la mañana de ese 12 de enero, horas antes de los gritos y el rescate que logró Franklin, otra niña llegó al sector de El 17: Ailyn Martínez, de ocho años. Viajaba con su mamá Iris Mosquera y su tía Mayudi Mosquera, ‘Mayu’. Iban de regreso a su casa en Apartadó (Antioquia) después de pasar Navidad y fin de año con su familia en Tadó (Chocó).

Aylin no debía estar ahí tan temprano. El viaje que su mamá y su tía habían pactado con un conductor de Quibdó estaba planeado para las dos de la tarde, pero un día antes las llamaron para cambiar el horario de salida. A las cuatro de la mañana, ‘Mayu’, Iris y la pequeña Ailyn salieron de su casa familiar ubicada en el barrio Caldas de Tadó. Antes de irse Iris abrazó a su madre, Aracely Perea, le echó la bendición y le agradeció por el manjar chocoano que llevaba en su maleta: queso y rellenas.

Tres horas más tarde el viaje se interrumpió. Aylin, su mamá, su tía, Franklin, el niño y otras personas más, tuvieron que quedarse esperando en El 17 porque había dos derrumbes que impedían el paso. No podían avanzar ni retroceder hasta que la maquinaria llegara a destapar la carretera, una situación que se repite constantemente en esta vía.

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Aunque hoy faltan un poco menos de nueve kilómetros por pavimentar, hay otros problemas que hacen insegura la vía. En todo el trayecto existen 75 puntos críticos donde hay riesgos de derrumbes. Después de la inversión del gobierno Uribe, se firmaron cinco contratos más para la pavimentación de la vía que poco o nada tuvieron en cuenta la estabilización de la montaña.

El gobierno de Juan Manuel Santos, después del Paro Cívico de Chocó en 2017, se comprometió a destinar 720.000 millones de pesos para terminar las vías Quibdó-Medellín y Quibdó-Pereira. Un mes después del paro, Santos fue dos veces al Chocó y reiteró la promesa: “Vamos a terminar de pavimentar las vías desde Quibdó a Pereira y a Medellín, como ya les dije se firmaron los contratos”, reafirmó. Pero ni el dinero, ni el compromiso se cumplieron.

“En el paro reclamamos 128.000 millones que Santos quedó debiendo. Luego decidimos no volver a hablar de cifras, nos dimos cuenta que era una muy mala estrategia. Nosotros necesitamos la vía en perfectas condiciones sin importar el valor. No se trata de la cifra, sino del trabajo terminado en condiciones de seguridad y calidad para que la gente se pueda movilizar sin tanto riesgo”, dice Dilon Martínez, coordinador general del Comité Cívico por la Salvación y la Dignidad del Chocó. 

Nosotros necesitamos la vía en perfectas condiciones sin importar el valor. No se trata de la cifra, sino del trabajo terminado en condiciones de seguridad y calidad para que la gente se pueda movilizar sin tanto riesgo”

Dilon Martínez, coordinador general del Comité Cívico por la Salvación y la Dignidad del Chocó.

Entre 2009 y 2025 se han destinado 1,3 billones de pesos para la construcción de esta vía. Aunque la cifra puede parecer alta, resulta insuficiente y modesta si se compara con otras obras de infraestructura, como el Túnel del Toyo, en Antioquia, que con sus 9,7 kilómetros de longitud y conexión entre Cañasgordas y Giraldo, tiene un costo estimado de 2,7 billones de pesos.

Durante los dos periodos de gobierno de Juan Manuel Santos se firmaron cuatro contratos. El primero, en el año 2011, con el Consorcio Corredores LAX, conformado por Coninsa Ramón H, SP Ingenieros y Tradeco Infraestructura. En 2015 se suscribió otro con Sonacol. Dos años más tarde, en 2017, se firmaron los dos restantes: uno con la firma Latinco, y el otro —el más problemático del proyecto— fue adjudicado al consorcio Vías para el Chocó, integrado por dos empresas que años después quedarían salpicadas por el escándalo de Centros Poblados durante el gobierno de Iván Duque: ICM Ingenieros S.A.S. (con el 50 por ciento de participación) e Intec de la Costa S.A.S. (con el 20 por ciento).

En diciembre de 2020, la entonces ministra de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, Karen Abudinen, anunció la adjudicación de un contrato para llevar internet a zonas apartadas del país. Sin embargo, el proyecto terminó envuelto en un escándalo de corrupción protagonizado por los contratistas, en el que se perdieron 70.000 millones de pesos.

Cuando estalló el caso de Centros Poblados, el Ministerio inhabilitó a las dos empresas involucradas, lo que también afectó otros contratos que tenían, entre ellos uno relacionado con la construcción de la vía. Las obras quedaron suspendidas durante más de siete meses. Fue necesario abrir una nueva licitación, y el contrato terminó siendo cedido al consorcio Conexión Antioquia, conformado por las empresas Explanan S.A.S., Trainco S.A.S. y Harold Fernando Rozo Zapata.

“Los contratistas en años anteriores solamente colocaban el pavimento y seguían adelante, pero nos iban dejando esos problemas de los taludes. La plata no daba para todo lo que había que estabilizar, entonces quedaban zonas de riesgo. El problema ha sido la plata. La inversión ha sido lenta para el Chocó porque nosotros no tenemos industria. Escasamente estamos sacando madera. No pueden colocar peajes porque nunca pagaríamos las vías. Esta vía es social”, explica Nemecio Rodríguez, quien le ha hecho seguimiento a las obras en la vía, y es ingeniero civil y profesor de ingeniería de la Universidad Tecnológica de Chocó desde hace 28 años.

“Los contratistas en años anteriores solamente colocaban el pavimento y seguían adelante, pero nos iban dejando esos problemas de los taludes. La plata no daba para todo lo que había que estabilizar, entonces quedaban zonas de riesgo"

Nemecio Rodríguez, ingeniero civil y profesor de ingeniería de la UTCH

Franklin viajaba junto a su hermana menor, su sobrino, su cuñado y el conductor del vehículo. Durante la espera vio una camioneta blanca que intentó sortear uno de los derrumbes, pero un deslizamiento terminó por arrastrarla. Todos sus ocupantes tuvieron que salir apurados por el costado del copiloto, la camioneta estuvo a punto de caer a un río y Franklin pensó que esas personas tuvieron suerte al salvarse. Luego reconoció a quien iba manejando: era Javier Yurgaki, a quien conocían en Quibdó como ‘Caneo’.

Para ese momento ya eran decenas de viajeros atrapados en El 17. En el lugar, hacia la parte más plana y alejada de la montaña, había una casa en la que muchos vieron la oportunidad de resguardarse del incesante aguacero sin estar en el encierro de los vehículos. Algunas personas estaban dentro de la vivienda, otros esperaban sentados en el andén al frente, unos más esperaban en una caseta contigua. 

Las horas corrían, el hambre empezaba a arreciar y los niños se impacientaban por la falta de alimentos. Aunque el lugar no era un restaurante, la dueña de la casa preparó algunos platos de comida, especialmente para los más pequeños. Unos pocos alcanzaron a comer arroz, huevos revueltos y arepa. Otros, recurrieron a lo que llevaban para el camino: papas, galletas y gaseosa. 

Desde la montaña se desprendían pequeñas piedras que no alarmaban a nadie, pero hacia las 11 de la mañana, rodó una piedra grande que fue a dar contra unos alambres de púas que la detuvieron. Para hacerse una idea del tamaño, la roca alcanzó a romper dos alambres y terminó sostenida solo por tres, lo que evitó una tragedia. 

En entrevista con esta alianza de medios, la gobernadora Nubia Córdoba criticó la falta de atención a la zona: “Esto es un tema histórico de todos los gobiernos de aquí para atrás. Lo que decidieron hacer fue literalmente poner pavimento a una vía sumamente accidentada y complicada, en lugares sumamente riesgosos y atravesando la cordillera por donde ya se venía haciendo el trazado de la trocha vieja”. La funcionaria también señaló la desigualdad en inversiones frente a otras regiones del país: “No puede ser que para el Chocó tengamos que gastarnos la menor cantidad de plata posible como si fuéramos ciudadanos de tercera clase y para otros lugares del interior, incluso para conectar zonas que tienen cero dificultad, se hagan vías 5G. Eso no puede seguir pasando, es encubrir la discriminación estructural soterrada de los últimos 50 o 60 años”.

“No puede ser que para el Chocó tengamos que gastarnos la menor cantidad de plata posible como si fuéramos ciudadanos de tercera clase y para otros lugares del interior, incluso para conectar zonas que tienen cero dificultad, se hagan vías 5G. Eso no puede seguir pasando, es encubrir la discriminación estructural soterrada de los últimos 50 o 60 años”.

Nubia Córdoba, Gobernadora del Chocó

Petro, al igual que la gobernadora, también señaló la desigualdad de recursos para la vía Quibdó-Medellín. Lo hizo desde el lugar de la tragedia de 2024, mientras los rescatistas seguían luchando por encontrar cuerpos. “El volumen de inversión es muy inferior por kilómetro al de las vías que por decisión política se han acelerado. Eso hace que, por ejemplo, no haya un tratamiento de taludes. La causa técnica, más allá de la crisis climática, que produce esta serie de derrumbes (...) es una falta de inversión en taludes porque no se le presupuestó el dinero. Para este tipo de carreteras en regiones pobres hay un presupuesto pobre y en las partes más ricas del país hay presupuestos ricos para obras poderosas”, dijo el presidente. 

Hacia las dos de la tarde, el hambre volvió a sentirse. Pero en la casa donde se refugiaban solo quedaba café, que la dueña ofrecía a los visitantes. Un hombre que trabajaba en una empresa de lácteos repartió algunos bonyures y tortas, pero no alcanzaban para todos. Entonces ‘Caneo’ y sus tres acompañantes decidieron organizar una colecta.

—Deme cualquier cinco mil que eso sirve, decía con jocosidad.

‘Caneo’ fue protagonista porque junto a sus amigos se encargaron de que la situación no desesperara a nadie: jugaban con los niños, hablaban con los adultos, intentaban generar un ambiente festivo. Incluso, enviaron una comisión a una comunidad indígena con la idea de comprar insumos para cocinar.

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El gobierno de Iván Duque también hizo su promesa: el 16 de enero de 2021 dijo en Quibdó que su gobierno iba a entregar la vía completa: “Antes de terminar nuestro gobierno estaremos dando al Chocó las dos más importantes vías de su historia reciente, la conexión con Antioquia, la conexión con Risaralda y la vía carreteable con el litoral Pacífico que es la que conecta a Bahía Solano con el Valle del Cauca, mejorando la competitividad”. En febrero de 2022 mantenían la consigna de que su gobierno “sí le estaba cumpliendo al Chocó”. 

Pero durante ese periodo solamente se firmó un contrato por 172.765 millones de pesos con el consorcio Vías y Equipos Pacífico 2021, como parte del programa Concluir y Concluir. Las empresas encargadas eran Ingeniería de Vías S.A.S y Equipos y Triturados S.A.S.

El consorcio tenía una particularidad: las dos empresas que lo conformaban compartían accionistas y aún pertenecen a la familia Contecha. Ingeniería de Vías tiene como principal accionista al megacontratista Pedro Contecha Carrillo, mientras que Equipos y Triturados es propiedad de Jesús Antonio, Juan Carlos y Alberto Contecha Carrillo.

El contrato tenía como meta finalizar las obras el 19 de septiembre de 2022, pero terminó el 15 de octubre de 2023 y la carretera no quedó completamente pavimentada. En febrero de 2025, la Superintendencia de Sociedades admitió la reorganización de Ingeniería de Vías por deudas sin pagar con acreedores. Pedro Contecha fue mencionado en medios luego de que la Silla Vacía comprobó en 2024 que Gustavo Petro viajó en un avión de su propiedad en medio de la campaña presidencial y que el ministro de Transporte Guillermo Reyes también lo utilizó cuando estaba como titular de esa cartera. 

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Mientras en la casa de El 17 esperaban el regreso de la comisión que había salido en busca de comida, un tercer derrumbe bloqueó la vía. No dejó víctimas, pero impidió que los víveres llegaran. A casi 100 kilómetros de allí, en Tadó, Aracely no encontraba calma. Tenía 80 años, unas pocas canas asomaban en la raíz de su cabello, y unas gafas negras le enmarcaban el rostro. Estaba angustiada por no tener noticias de sus dos hijas y su nieta. En el pueblo ya se hablaba de los derrumbes, pero nadie sabía con certeza qué había pasado. Hacia las cuatro de la tarde, el teléfono sonó: era Iris.

— Ey, ustedes me iban a matar, Dios mío. ¿Qué pasó? 
— Estamos bien, estamos en una casa acá en El 17 esperando que recojan los derrumbes. Ailyn está desesperada, ya se quiere ir.

Aracely sintió calma.

Su alivio contrastaba con la inquietud de las personas que estaban en la casa. Hacia las cuatro y media de la tarde los viajeros empezaron a hacerse a la idea de que les iba a tocar dormir allí. El aguacero continuaba y de la montaña salía agua turbia, lo que algunos tomaron como una advertencia: el líquido estaba “haciendo cama” en la tierra. Otro pequeño deslizamiento se desprendió y esta vez sí alcanzó a entrar a la casa. En ese momento, la hermana de Franklin se alertó y le pidió que se fueran para el carro, que estaba asustada.

Antes de irse, Franklin vio a una mujer con un niño en brazos y le recomendó resguardarse en algún vehículo. Ella le respondió que estaba esperando que su hijo le trajera una sombrilla. Además de la mujer, lo último que vio Franklin antes de irse al carro fue a ‘Caneo’ con un machete, quien había decidido ir a buscar plátano en la parte trasera de la casa.

Mientras tanto, Iris decidió buscar al conductor del carro en el que viajaba con su hermana y su hija. Lo encontró y le insistió para que fuera a la casa a comer algo. Él le respondió que iría en unos minutos, así que ella se devolvió tranquila.

Aunque Franklin había ido con el conductor hasta la camioneta, él decidió regresar a la casa. Pasaron unos cinco minutos cuando, según recuerda, se escuchó “un estropicio”. Luego vino un breve silencio, seguido de gritos. Sentado ahora en una silla metálica en el solar de un hotel en Quibdó, Franklin aspira aire por la boca, tratando de imitar el sonido que escuchó aquella tarde, cuando la tierra se vino abajo. No llora, pero admite que siente “nostalgia” por los niños y por las personas que conoció en la casa. Tiene la piel negra, los ojos ligeramente rasgados y un cuerpo robusto que contrasta con la fragilidad del recuerdo.

—Cuando me asomé había un niño que estaba sentado. Yo dije: "El milagro de Dios existe” porque un niñito como de cinco añitos […] ¿cómo sobrevivió? Debajo de él había dos muchachas que estaban muertas. Cuando me asomé grité, "hay un niño vivo acá". Me dijeron “no te vas a tirar porque eso se sigue deslizando”. Y yo dije, "no, yo ya viví lo que tenía que vivir".

Lo que siguió fueron intentos desesperados por salvar vidas. Integrantes de una comunidad indígena cercana llegaron al lugar. Ellos, junto a las personas que presenciaron el hecho, empezaron a buscar en medio del lodo. A muchos los encontraron muertos. A otros los lograron sacar vivos. Franklin asegura que la atención en salud se demoró en llegar hasta el sitio. Eso hizo que algunas personas que salían vivas de entre el barro murieran a los pocos minutos. “Uno no tenía experiencia en el manejo de primeros auxilios. Por ejemplo, la gente no sabía que boca arriba no se podía poner a una persona herida, hay que colocarlo boca abajo. Hubo un señor que sacaron, lo colocaron boca arriba y empezó a broncoaspirar. Falleció allí”, se lamenta Franklin. Que también se percató de que la señora que tenía al niño en los brazos no alcanzó a salir de la casa, murió esperando la sombrilla.

Pasadas las cinco de la tarde empezaron los rumores en Tadó y en el resto de Chocó. A Aracely algunos de sus vecinos le decían que sus hijas, y su nieta, no habían “caído” en el accidente, que estaban vivas. Otros sugerían lo contrario. Pero nadie le daba seguridad de nada. En eso sonó su teléfono, era su hija:

— Iris, me iban a matar, hombre. Por qué…
— No, no soy Iris, habla con una señora. ¿Quién está ahí con usted?
— No, yo estoy aquí sola.
— Busque a alguien cerca y le da el teléfono para que hable conmigo.

La casa de Aracely, como varias del barrio Caldas, es muy alta en comparación con el nivel de la carretera que la atraviesa. Tuvo que bajar las cinco escaleras con el caminar pausado, propio de una persona de su edad, y buscar a Eider, uno de sus vecinos. Pero para el momento en que logró encontrarlo y darle el teléfono, se había cortado la llamada. 

Al lugar de los hechos llegaron funcionarios de Invías. La gente que vio toda la tragedia estaba furiosa. Empezaron a recriminarle a una ingeniera. “Cuando la tragedia ocurrió, ahí sí agilizaron, removieron el escombro y pasaron a ver en qué podían ayudar, pero ya era muy tarde. Como les dijimos, si ellos hubieran llegado con anticipación eso no hubiera ocurrido”, dice Franklin.

Tras hora y media de incertidumbre a la casa de Aracely llegó el padre Wilson, quien oficia las misas en la parroquia de Cértegui. El sacerdote entró, invitó a Aracely a su cuarto, que está ubicado al lado de la cocina, prendió la luz, se sentaron en la cama y le dijo que sus tres muchachas estaban muertas.

Después de que terminaron las tensiones con los funcionarios de Invías, Franklin supo que debía llamar a su amigo Eider Yurgaki, hermano de ‘Caneo’. 

— Mejor, saludó Franklin. 
— ‘Gatico’, respondió Eider, aludiendo al apodo de Franklin. 
— Eh, Mejor, hermano, tengo una mala noticia.
— ¿Con qué irás a salir ya?, preguntó pensando que se trataba de una broma. 
— En serio, Mejor, serio. 
— Ajá, cantala. 
— Manito, estamos acá en el derrumbe con muchas personas en una casa, yo me vine al carro a hablar por teléfono y aproximadamente dos o tres minutos que yo me metí al carro se bajó un derrumbe y tapó todos los que están en la casa. 
— ¿En serio? 
— Sí, mi hermano, sí, mi hermano. Y tu hermanito estaba ahí. Estaba ahí, ¿para qué te digo mentiras?
— Uy, pana, ¿en serio?
—Sí, mejor. 
—Dios mío.

El conductor que transportaba a Franklin se salvó por poco. Después de dejarlo en el carro se fue a la casa a recoger el celular, cuando iba volviendo hacia el vehículo se precipitó el talud. Él alcanzó a ver y se botó al piso, el barro le pasó muy cerca, se golpeó, pero ninguna herida fue de consideración. Tras la llamada con Eider, Franklin, sus familiares y el conductor retomaron su camino hacia Medellín.

Casi al mismo tiempo empezaba una odisea para Eider. Le contó a sus familiares sobre la muerte de ‘Caneo’ y junto a un cuñado cogieron la carretera para llegar al lugar del derrumbe. Sin embargo, se encontraron con que había un deslizamiento en un sitio conocido como El 20. Tuvieron que pasarlo a pie y, al otro lado del lodazal, encontraron una moto que los siguió acercando al punto. Entre Quibdó y el lugar donde murió ‘Caneo’ había tres taludes. 

Cuando Eider y su cuñado llegaron al último derrumbe intentaron remontarlo. Se enterraron hasta la cintura en el barro. Eran las nueve de la noche, estaba oscuro y seguía lloviendo en la vía. De pronto vieron a un indígena que estaba en un punto más alto, con una linterna encendida les hizo señales para que no pasaran. En esas condiciones el riesgo de que otro talud los enterrara a ellos era muy alto. “Ya fue uno y podrían ser tres”, concluyeron los dos hombres que se devolvieron a Quibdó con el luto y la incertidumbre a cuestas. 

Esa noche nadie durmió en la casa de los Yurgaki. Al otro día, hacia las 11 de la mañana, les avisaron que los organismos de rescate habían encontrado el cadáver de ‘Caneo’. Desde Quibdó él había partido con su novia y dos amigos. Solo sobrevivió uno al que conocen como ‘Day’. 

Eider elude el llanto esquivando las miradas, frunciendo un poco el ceño y llevando hacia abajo las comisuras de sus labios. El dolor de la partida de su hermano se fija en sus ojos aguados, de los que no escurre ninguna lágrima. Cuenta que él supo cómo fue el momento exacto de la muerte de ‘Caneo’ cuando ‘Day’ lo contó por televisión. 

‘Caneo’ y ‘Day’ estaban a pocos pasos de distancia. Ambos iban a buscar los plátanos para hacer la comida. “¡Day, corré!", gritó ‘Caneo’. Esas dos últimas palabras le salvaron la vida a su amigo. “Mi hermano estaba mucho más atrás (cerca del deslizamiento), no le dio”, se lamenta Eider.

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“Ningún otro lugar y ninguna otra vía ha puesto más de 300 muertos por la falta de dignidad vial”, dice la gobernadora Córdoba. “Ese ha sido el costo más grande, familias destrozadas, generaciones enteras enterradas bajo toneladas de barro”, agrega.

La exclusión de Chocó en los planes de infraestructura vial ha traído consecuencias profundas para el departamento. “El hecho de que el plan vial del Chocó, que data de los años 40, no se haya desarrollado, ha dejado al territorio completamente aislado. Y eso tiene un costo no solo económico”, afirma la gobernadora. Lo explica con cifras: Chocó es el territorio más geoestratégico del país, ubicado en la mejor esquina de América, pero hoy tiene la tasa más alta de pobreza monetaria en Colombia, con un 67 por ciento. También encabeza los indicadores de desempleo juvenil, con un 34 o 35 por ciento, y de desempleo general, con un 28 o 29 por ciento.

La promesa de Petro también va atrasada. El presidente aseguró que iban a terminar la obra en 2024. Dilon Martínez, del Comité Cívico por la Salvación y la Dignidad del Chocó, desde el principio dudó de que eso fuera viable.

— ¿Qué pensó cuando Petro dijo en enero que la vía se terminaba en un año?
— En medio de las calenturas que él maneja, uno entiende que el presidente no sabe del cálculo de la vía, él sabe de otras cosas. Pero, debería apoyarse en sus técnicos antes de lanzar un concepto de esos.
— Cuando usted lo escuchó, ¿sabía que eso era mentira? 
— (Risas) Sí, sabía que no se iba a dar. 

Los tiempos empezaron a incumplirse desde el principio. Las obras que Petro anunció en enero de 2024 iniciaron hasta el 21 de noviembre de ese año. El contrato por 153.399 millones de pesos fue adjudicado al consorcio Conexión Medellín-Quibdó, integrado por las empresas Explanan S.A.S y Arista Infraestructura S.A.S. La unión de estas dos firmas tiene una particularidad: la compañía Arista, que fue creada en marzo de 2023, tiene como único accionista a Explanan.

Explanan ya había trabajado en la vía y los pobladores de la región tienen recuerdos amargos. Como lo ha contado Consonante, en 2022 la compañía terminó repentinamente el contrato a varios de sus trabajadores y abandonó las actividades por unos días. Esto, aseguran varias personas de El Carmen de Atrato, alegando grandes pérdidas económicas por no poder trabajar ante los constantes paros y las peticiones de las comunidades indígenas. 

Estas afirmaciones también las secunda el Invias, que le aseguró en ese momento a Consonante que las demoras en las obras también se deben a “los diferentes bloqueos de las comunidades indígenas al proyecto”. Una percepción similar tienen desde el Comité: “Hay dificultades todavía con las comunidades indígenas que exigen y exigen. Yo soy testigo de que las negociaciones con ellos son muy complicadas. Que uno llega a unos acuerdos y después ya no son, sino que son otras cosas. Entonces realmente ha habido muchas dificultades para poder avanzar”, asegura Dilon.

La promesa y la destinación de recursos del gobierno Petro ha generado esperanza en el departamento. “Lo que hace falta aquí realmente es apelar a esa buena voluntad que ya ha comenzado con este gobierno. No nos podemos detener en pavimentar, tenemos que hacer segura y eficiente la vía”, dijo la gobernadora Córdoba. 

Aunque las acciones del gobierno Petro fueron bien recibidas en la región, aún falta para que la promesa se materialice por completo. La primera razón es que todavía no se han destinado los 500.000 millones de pesos anunciados. Invías confirmó a esta alianza de medios que, hasta ahora, se han invertido 462.695 millones de pesos. Sin embargo, hay un detalle clave: esos recursos no se han destinado únicamente a la vía Quibdó-Medellín, como lo había prometido el presidente, sino que se han repartido entre esa carretera y la que conecta a Quibdó con Pereira, en Risaralda.

“Lo que hace falta a pesar de que son pocos kilómetros, son puntos muy críticos. Las soluciones son verdaderas soluciones de ingeniería: estabilización de taludes, viaductos, rediseños de la ruta, la posibilidad de un túnel. Mientras más compleja, más tecnológica y más eficiente sea la solución de ingeniería, es más costoso”, dice la gobernadora, quien pide que no sólo se termine de pavimentar la vía, sino que se hagan las mejoras necesarias para que no se pierdan más vidas.

De los 75 puntos críticos que se identificaron en la vía, Nemecio tiene registro de que el contrato del gobierno Petro ha intervenido 10. El Invías aseguró que tiene entre cuatro y diez estaciones operativas dotadas con equipos que detectan movimientos geológicos, miden la cantidad de agua acumulada en el talud, registran la lluvia hora a hora y envían la información a Bogotá para “sugerir cierres viales preventivos, únicamente cuando las condiciones climáticas lo requieren para resguardar la seguridad de los usuarios (...)”. Adicionalmente informaron que se realizan intervenciones en lugares críticos como Las Toldas, el punto más difícil de la carretera; La Mansa, y otros dos sectores más.

Según le dijo el Invías a esta alianza de medios, la fecha de terminación del contrato será el 31 de julio de 2026. Sin embargo, los líderes que llevan décadas haciéndole seguimiento a la construcción de esa vía dudan de que para esa fecha esté la pavimentación completa. “Resulta que cualquier contratista cuando va a trabajar una carretera, pues primero hace lo facilito y lo más duro lo deja de último. Y estamos en lo más duro. Nuestra cordillera por este lado es muy joven y por eso cuando se toca se desestabiliza”, explica el profesor Nemecio.

Las cuentas para que el gobierno Petro termine la pavimentación están colgadas. Según dijo Invías, faltan 8,8 kilómetros por pavimentar. El profesor Nemecio afirma que la interventoría de la obra le ha dicho al Comité que se están pavimentando 500 metros mensuales. Con ese ritmo, para terminar los casi nueve kilómetros que hacen falta, se necesitan 18 meses más. 

Pero el cálculo de Invías es, incluso, inferior al que tiene Nemecio. La entidad reportó que durante los seis meses que van del 2025 se han pavimentado 1,2 kilómetros. Es decir, mensualmente se estarían pavimentando unos 215 metros. A ese ritmo, para pavimentar los 8,8 kilómetros que hacen falta, se necesitarán tres años más.

“La niña nació el 15 marzo del 2015 y el entierro fue el 15 de enero. Nació un 15 y el entierro fue un 15”, comenta como si revelara una profecía. Dice que la ausencia le hace sentir como si no estuviera en este mundo. Y aunque de sus ojos no cae ninguna lágrima, con la voz entrecortada dice que a veces preferiría irse.

Eider no ha podido hacerse a la idea de la muerte de su hermano: “yo todavía no las creo, yo pienso que él está viajando”. Por su parte, Franklin explica por qué todavía tiene que usar la vía: “los pasajes aéreos acá en el departamento de Chocó son exageradamente caros”. Eider fue al sitio de la tragedia para asistir a la misa de conmemoración del primer aniversario de la muerte de ‘Caneo’ en medio de la cual veía pequeñas piedras bajar por la montaña. Pensando en ello pide una intervención estatal. “Uno viaja con una zozobra porque en cualquier momento va a ocurrir un derrumbe (...) Han caído muchas personas, entonces la verdad me gustaría que el gobierno le metiera un poquitico la mano, como dice uno, para ver si algún día podemos viajar más tranquilos”.

Esta alianza de medios viajó a Chocó y tenía planeado hacer un recorrido por la vía el 13 de mayo de este año. Sin embargo, ese martes se completaban dos días de lluvia incesante, tal y como había pasado el día del deslizamiento de 2024, según nos dijo Franklin. Una noticia impidió el recorrido que iban a hacer organizaciones sociales, la interventoría y algunas entidades como el Invías: en la mañana murieron Nelson de Jesús Jiménez Mejía, de 38 años, y Jhon Henry Jiménez David, de 18, padre e hijo, en medio de un derrumbe en el sector de Las Toldas, a pocos metros de donde ocurrió la tragedia que Franklin, Eider y Aracely nunca van a olvidar.